近年来，我国物流业维持较慢发展。物流规模增大、增长速度减缓，重点行业物流市场需求增势显著;物流效率有所提高，单位GDP的货运需求量大幅上升、物流专业化水平大幅提高。然而，我国物流费用占到GDP的比率显著偏高，不仅低于美、日等发达国家、也低于巴西、印度等发展中国家。

回应，中国物流与订购联合会副会长蔡进在拒绝接受本报记者专访时建议，减少物流费用要着眼国民经济运营全局，要减缓改变经济发展方式、减缓财税体制和地方政府绩效评价体制改革;要引领生产方式和经营理念改变、增大供应链推展力度;要增大物流业发展反对力度、超越物流一体化运作瓶颈、增大物流信息化和网路化建设;要构建物流管理统合、减缓政策协商。我国物流费用总体偏高1991年以来，我国社会物流总费用与GDP的比率总体呈圆形上升趋势，但仍然维持在较高水平。

蔡进告诉他记者，我国社会物流总费用与GDP的比率不仅低于美国、日本和德国9.5%左右，低于全球平均水平大约6.5%，甚至低于金砖国家印度和巴西6%左右。统计数据表明，2013年，我国社会物流总费用10.2万亿元，与GDP的比率为18.0%，较1991年上升6%。在蔡进显然，造成了我国物流费用总体偏高的原因有：首先，经济发展模式比较粗犷。

**、**产业增加值占到较为低而第三产业占到较为较低，造成物流市场需求规模稍大，这是我国物流费用与GDP的比率低于美国和日本等发达国家、甚至低于巴西和印度等发展中国家的根本性原因。此外，不受财税体制、地方政府GDP导向的政绩观影响，部分高能耗、低物耗产业无法按照地区较为优势布局，造成上下游产业逆向产于、煤炭等大宗商品长距离、大规模运输，再加之不受产业结构影响，我国货物周转量大幅度低于美、日等发达国家，单位GDP的货物周转量差距显著，从而推高了物流费用。其次，生产方式粗犷是我国物流费用无法减少的最重要原因。当前，我国已由经济紧缺时期转入到经济过剩时代，消费模式也渐渐从全然温饱型或数量型，向消费多元化、个性化改变。

但与之不相适应的是，生产方式仍以大批量、粗放式居多，造成产需无法有效地交会、资源周转偏慢、社会库存居高不下。多措举减少物流费用回应，蔡进建议，物流费用关系到生产、流通和消费各个环节，减少物流费用要着眼国民经济运营全局：一要减缓改变经济发展方式。大力发展服务业，提升第三产业比重;增进经济快速增长方式由依赖低投放、低消耗向依赖科技进步和管理创意改变，提升产品附加值、减少单位GDP的物耗和能耗。二要减缓财税体制改革、减缓地方政府绩效评价体制改革。

通过财税体制改革和地方政府绩效评价体制改变，优化产业布局;通过产业移往减少上下游产业之间的逆向产于程度，例如，增大坑口电站建设力度，由运煤向电缆改变。三要引领生产方式和经营理念改变。引领生产方式向小批量、多出厂、较低库存、较少环节为特点的精细化生产方式改变;促成生产企业获释物流市场需求，提升物流运作的专业化水平;希望大型国有企业首度改变生产方式和经营理念。

四要超越物流一体化运作瓶颈。基础设施建设要符合现代物流一体化运作特点，要强化各种设施的标准化建设以及标准之间的给定，强化各种运输方式之间的协调性、提升多式客货比例;城市规划充份考虑到物流一体化运作拒绝;物流业税费体系适应环境物流业一体化运作模式。五要增大物流业反对力度。

要增大物流基础设施建设，还包括增大铁路、扯挂车、货运飞机、冷链设备、基础信息系统等最重要设施设备的反对力度;调整完备营改增试点政策，在不转变试点方案基本框架的前提下，将货物运输服务从交通运输服务中挤压，划入物流辅助服务，使用6%的税率;切实落实土地使用税减为征税政策，更进一步具体物流企业确认范围，政策范围某种程度局限于仓储型物流企业，统一继续执行标准，增加和容许地方权利裁量权，使物流企业确实享用到政策实惠。六要增大供应链推展力度。把推展企业积极开展供应链管理作为产业政策的最重要内容，同时获取反对企业参予供应链管理的公共**和基础设施;通过制造业、商贸流通业两业同步重点样板工程，希望制造业、商业与物流业的同步发展;反对和希望大型国有企业通过与具备条件的物流企业积极开展战略合作，首度建构供应链体系，提升关键行业和领域的国际竞争力。

七要增大物流信息化和网络化建设。强化基础信息和公共服务平台建设，提升GPS、GIS技术服务的应用于范围和应用于层次;增大信息标准化工作力度，提升物流信息数据之间的共享性和物流网络之间的兼容性。八要引人注目统合概念。

法律法规、体制和政策决定上要引人注目统合的概念，关键点在于强化部门之间、省际之间、中央与地方之间的协商，超越妨碍大流通体系构成的体制性和机制性制约。

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